Tras haber aportado 60,000 millones de pesos en los últimos dos años, el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) define una agenda de proyectos para 2011 aterrizados en transporte. El organismo apoyará obra de transporte articulado, algunos ya aprobados en Chihuahua, Mexicali, de Monterrey, Chimalhuacán y Tijuana, además de que se analizan alrededor de cuarenta. En tales proyectos se incluye el carril confinado, las terminales y las estaciones, los talleres y el equipo rodante que debe ser ecológico y moderno.

En el caso del Circuito Exterior Mexiquense, así como el Arco Norte, la autopista Monterrey-Saltillo, Oaxaca-Puerto Escondido y Mitla-Tehuantepec, entre otros, se ha echado mano de la deuda subordinada para mejorar el apalancamiento de los proyectos.

Gracias a productos como garantías, deuda subordinada y capital de riesgo, el fondo ha respaldado proyectos, de 2008 a la fecha, por más de sesenta mil millones de pesos.

Así, el organismo se ha convertido en una fábrica de proyectos, pero sobre todo ya es un detonador de la inversión privada en infraestructura y sin el cual muchos de los planes del Programa Nacional de Infraestructura (PNI) no hubieran sido posibles.

Con lo anterior, también ha sido posible estimular la incubación y el desarrollo de asociaciones público-privada y ofrecer las garantías que permitan que las constructoras mexicanas de menor tamaño dejen de ser subcontratistas de la grandes compañías nacionales e internacionales. Además de que venimos a crear en México productos financieros que no existían en el país y sí en naciones con las que competimos y con lo que hoy muchos proyectos ya pueden ser bancables.

Planta de cemento Holcim Apasco en Hermosillo

Comenzamos a operar a me-diados de 2008, año en que se otorgaron subvenciones, garantías y deuda subordinada por 14,300 millones de pesos. Para 2009 el apoyo ascendió a 23,100 millones de pesos y en 2010 tales respaldos rondan 26,000 millones de pesos. Tan sólo en garantías el monto asciende a 3500 millones de pesos. El organismo cuenta hoy con recursos líquidos por 4100 millones de pesos. Los recursos aportados por éste, se han destinado en 43% a proyectos carreteros; 22% a transporte urbano; 18% a plantas de tratamiento de agua;  3% por ciento a residuos sólidos, 2% a turismo y 12% a fondos de capital de riesgo.

De acuerdo con el PNI, 58% de las inversiones vendrán del sector privado, de ahí la importancia de haber creado el fondo dentro de Banobras, que es el banco de desarrollo. Podemos decir que ahora hay dos bancos en uno.

El fondo ha sido diseñado para tomar riesgos que el mercado no estaba dispuesto a asumir y sobre todo para crear instrumentos financieros que no existían en México.< /p>

Con esta estrategia se derivaron productos como el capital de riesgo y la deuda subordinada, y con los que hoy es posible apalancar mucho mejor los proyectos de infraestructura, incluso con plazos de hasta 30 años, que tampoco los había en el país. Un caso son las garantías que reclamaba la industria mexicana de la construcción eran para las pequeñas empresas, debido a que por las condiciones que exigía la banca comercial éstas quedaban fuera de poder participar del PNI.

Por ello, la garantía de pequeña constructora era indispensable, ya que las grandes empresas extranjeras y nacionales ganaban los concursos, y luego contrataban compañías mexicanas para que hicieran las obras. Por esto, lejos de tener constructoras, en México estábamos teniendo contratistas. La experiencia demostró que las empresas mexicanas tienen la capacidad técnica para hacer los proyectos, dado que eran subcontratadas por las grandes, pero estas compañías no podían participar en forma directa debido a que no contaban con el capital suficiente para poder concursar. Es así que, cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) licita un proyecto pequeño o mediano, como el de una carretera de 50 kilómetros, requiere de 1000 millones de pesos, ya que el costo es de 20 millones por kilómetro.

Las Bases

En las bases de licitación se exige que las empresas exhiban 25% del capital. Es decir, 250 millones de pesos para poder presentar la carta de crédito de un banco comercial. Sin embargo, reconoció que muy pocas firmas en el país disponen de tales niveles de capital. Por lo anterior, ahora el fondo va de la mano con los inversionistas privados y con la garantía la empresa va con 5%, el banco comercial con  2%, mientras que el fondo con 18 por ciento. De esta forma, una compañía de menor tamaño ya puede participar y no ser contratista, y además puede controlar y ser concesionaria de los proyectos, construirlos y administrarlos por 30 años de la concesión.

En otros casos, como en carreteras, el respaldo de la banca comercial castiga los estudios sobre aforos. Es decir, si la estimación sobre el tráfico que tendrá de una vía es de 5000 automóviles por día la banca reduce esa estimación a 4000, por lo que garantizamos la diferencia.

El organismo es un detonador de la agenda en infraestructura, ya que participa a fondo perdido en el respaldo de los proyectos que se licitarán en 2011 y 2012. Antes de la crisis la banca financiaba tales estudios en una relación de hasta 20% de capital y 80 % de deuda, lo que durante ese fenómeno y después se redujo hasta 50-50. Para evitar esas imperfecciones del mercado, se otorga deuda subordinada, en la que las participaciones de la empresa, el fondo y la banca son de  25, 25 y 50%, respectivamente.

*Federico Patiño es director de Banca de Inversión de Banobras y delegado fiduciario del Fonadin.

Texto:Federico Patiño

Foto: Departamento de fotografía del gobierno del Distrito Federal