México debería ser una potencia marítima por sus dos mares y lagunas costeras.
En México, por razones históricas, la economía y la cultura han estado siempre asentadas en el Altiplano. No hay ninguna actividad comercial relevante, salvo la petrolera, que se desarrolle en las costas. Además, como nuestro vecino es nuestro principal comprador, el desarrollo de la infraestructura ha estado dominada por una cultura terrestre.
Las sierras Madre Oriental y Occidental han aislado históricamente a las costas del Altiplano en términos de desarrollo e intercambio comercial, y han propiciado que todas las áreas costeras sean provistas desde ahí.
Héctor López Gutiérrez Director general de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (INOPESA)
Transporte comercial multimodal
Después de la segunda Guerra Mundial los mecanismos de distribución comercial cambiaron y se hicieron más competitivos. El transporte multimodal empezaba a dominar el comercio del mundo y mostraba que estábamos fuera de la jugada porque nuestros puertos -controlados por la Secretaría de Marina- no entendían la parte comercial y económica. En 1976 se pasaron las actividades portuarias a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aunque siempre fueron el patito feo. Los grandes presupuestos iban para carreteras y así continúa siendo.
En 1994 se publicó la Ley de Puertos , la cual al día de hoy continua vigente y transformó los puertos en un concepto comercial: las administraciones portuarias integrales (APIs) abrieron la puerta a la iniciativa privada en el desarrollo de las terminales y en su operación.
Desde los 70s, el 76% del PIB está constituido en el Altiplano y el 24% restante está distribuido en las regiones costeras. Eso lo seguimos padeciendo porque todos los planes para desarrollar las Zonas Económicas Especiales (ZEE) son una manifestación de esa preocupación mal entendida; no se es consciente de lo que significa tratar de aplicar conceptos de planeación modernas a zonas muy deprimidas.
Nuestros puertos son eficientes porque son operados por empresas como Hutchison Port Holding, líder mundial en operación de terminal de contenedores, pero son únicamente puntos de transferencia.
Hoy el 24% de PIB lo ocupa el sector costero.
La importancia de las economías de escala
En el comercio mundial las economías de escala son fundamentales. Nuestra relación comercial con Estados Unidos nos distorsionó ese concepto porque todo se realiza por autotransporte y ferrocarril.
Para usar el puerto de Lázaro Cárdenas como punto de entrada para el comercio con norteamericano, la empresa que lo opera tuvo que construir en Tula Hidalgo un centro de concentración de carga y darle esa economía de escala que requiere.
La política gubernamental se propuso hacer grandes plataformas logísticas y dijo: “vamos a construir grandes ejes transversales para aprovechar la ventaja de estar entre dos océanos”.
Uno de los más importantes y costosos fue el que une a Matamoros con Mazatlán. Está terminado pero el puerto de Mazatlán sigue siendo de transferencia a pequeña escala. No tiene el equipamiento ni el espacio para recibir grandes barcos de contenedores y moverlos.
El puerto de Matamoros se construyó para que sirviera de abastecimiento a las exploraciones de aguas profundas de Petróleos Mexicanos (Pemex). Nada que ver con un desarrollo comercial importante porque, históricamente, tenemos miedo de competir con Brownsville, Texas.
Desde 1976 SCT controla y administra las actividades portuarias.
Veracruz tiene ferrocarriles, tres autopistas, antecedentes históricos de una economía regional que depende del puerto, proveedora de servicios de apoyo a la actividad; que entiende la función del puerto y vive de ello. Pero es un puerto doméstico. Está en un mar cerrado y no es comparable con los puertos del Pacífico donde está toda la actividad.
Puerto Progreso, en la península de Yucatán, tiene centros universitarios de primer mundo, paz, estabilidad y mucho turismo, pero tiene una debilidad física de profundidad. ¿Cómo invertir 2,000 millones de pesos (mdp) en dragar un canal si la zona no produce nada? Sería la mejor opción porque tendríamos industrias en el más amplio sentido de la palabra, con gente preparada y mano de obra barata. El sureste cambiaría totalmente.
Infraestructura portuaria con visión
Porfirio Díaz fue un gran visionario, construyó el ferrocarril entre Puerto México y Veracruz. En esa época, California no estaba totalmente desarrollada pero ya se tenía noción de su riqueza.
Pearson, el contratista inglés que también construyó el ferrocarril hacia Nuevo Laredo, le dijo a Limantour: “Mire usted, si nosotros construimos un ferrocarril aquí, por barco vienen de esta zona, cruzan en ferrocarril, y por barco se van a California”. Bueno, bonito y barato. Había 30 corridas diarias en ambos sentidos.
¿Qué quedó de esas glorias? El proyecto del puerto petrolero de Salina Cruz donde se suponía que iba a ser toda la exportación. Ahora es el puerto de abastecimiento de todo el combustible que requiere el litoral del Pacífico, aunque se hace en boyas que requieren el remolcador para su fin a un costo elevadísimo.
México perdió cuando se abrió el Canal de Panamá y unió la costa oeste con la costa este, y al lejano oriente con Europa y se redujeron los días de navegación. El Canal del Istmo era un sueño guajiro porque no teníamos con que competir.
Sin cultura marítima
No tenemos visión ni cultura marítima. Tampoco sabemos cómo manejar los ríos en las zonas costeras, y eso inhibe o limita la producción de alimentos, cultivos, ganadería y acuacultura en esas áreas geográficas.
¿Qué sucedería si asociado al desarrollo costero los puertos tuvieran una actividad industrial enfocada a ese propósito? ¿Cuál ha sido la razón por la que en Coatzacoalcos está toda la actividad petroquímica y en Salina Cruz no hay nada más que su refinería para producir el combustible? La educación. El nivel de educación de esta zona no llega al quinto año en promedio, la diversidad de lenguas, y los usos y costumbres impiden formar asociaciones. ¿Cómo se puede pensar en invertir?
La inversión para ampliar y modernizar los grandes puertos de carga que tenemos se hace pensando en el ritmo de crecimiento de nuestro comercio global pero no necesariamente en utilizar un puerto como el centro de negocios de una ZEE, cuando una muy buena opción podría ser Puerto Progreso.
La Universidad del Mar formaría los profesionistas para la actividad turística, ecológica y acuicultura y el Instituto Tecnológico del Istmo capacitaría,técnicos para las industrias que se pudieran instalar en el parque industrial pero en un proceso evolutivo, no trasplantativo.
Podría decir que el futuro del desarrollo sustentable del país está en los puertos como motores del desarrollo costero, no como sitios de transferencia. Los puertos se han transformado de una infraestructura en un centro de negocios y como tal hay que tratarlos.
¿Cuál es el concepto de infraestructura? Inversiones que hace el país con un beneficio económico, no financiero. El primer paso para cambiar esa idea fueron las autopistas concesionadas. En puertos son los anteproyectos de inversión o APIS; el siguiente paso debe ser la actualización de la Ley de Puertos. Se trata de hacer que puertos y costas se conviertan en verdaderos centros de desarrollo costero regional para corregir los desequilibrios territoriales, de transformar el concepto de planeación regional de este país.
Los puertos deben ser centros de desarrollo costero y regional.
Texto:Héctor López Gutiérrez
Foto: F. AXEL CARRANZA / HPH / gob mx