El transporte masivo en la Ciudad de México ha tenido dos grandes transformaciones en su historia. Hemos evolucionado del Sistema Colectivo Metro (STC) a la incorporación del Metrobús.
La primera fue la construcción y ampliación de la Red del Metro que es operado por el Sistema de Transporte Colectivo (STC), organismo público descentralizado de la Ciudad de México, puesto en marcha el 4 de septiembre de 1969, cuando se inauguró formalmente el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza.
La segunda fue la incorporación del Metrobús, inaugurado el 19 de junio de 2005, con la puesta en marcha del Corredor Insurgentes. Los trabajos se hicieron a través de otro organismo público descentralizado cuyo objeto fue la planeación y control de corredores de transporte masivo. El Metrobús, a diferencia del Metro, es operado por concesionarios, pero controlado por un organismo público.
El Estado de México ha participado en las dos transformaciones. En la primera, con las dos extensiones del Metro que conectan al Estado de México con la Ciudad de México a través de las Líneas Férreas A y B del Metro. En la segunda, con la incorporación del Mexibús y Mexicable que es operado también por concesionarios y regulado por el Sistema de Transporte Masivo y Teleférico del Estado de México (Sitramytem) como organismo público descentralizado. A diferencia del Metrobús, el Mexibús y el Mexicable es regulado, pero no controlado por Sitramytem.
El metro fue puesto en marcha el 4 de septiembre de 1969.
Operación distinta
A pesar de su aparente similitud, los esquemas de planeación, inversión, construcción, operación y control de los sistemas de transporte masivo son muy distintos. El Metro se ha construido con recursos federales por el Gobierno de la Ciudad, operado y controlado por el STC. El Metrobús se ha construido con recursos federales, locales y privados; es operado por la IP y controlado por el Sistema Metrobús. El Mexibús y el Mexicable se han construido con recursos federales, locales y privados.
Por su parte, el Metrobús fue inaugurado el 19 de junio de 2005.
Como resultado de las distintas formas de planear, construir y operar la infraestructura del transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), ha sido la falta de interconexión e interoperabilidad entre los sistemas, donde el principal afectado es el pasajero, quién debe realizar entre tres y cuatro transbordos antes de llegar a su destino, con costos en tiempo y dinero asociados, además de hacerlo con entre dos y cuatro formas de pago distintas.
La propuesta para la inminente tercera transformación es contar con una interoperablidad entre todos los sistemas a nivel metropolitano. Lo anterior se puede hacer a través de una efectiva coordinación entre los distintos organismos que conforman la organización institucional, operación y control, así como la tecnología utilizada.
Según STC, el Metro tiene un sobrecupo de un millón de usuarios por día.
Tarjeta única
Los carriles confinados asignados a los sistemas cuentan con un derecho exclusivo cuyo beneficio se traslada a los usuarios en forma de ahorro en tiempo y con el que no puede competir el transporte público convencional o transporte privado. Es el único elemento real con el que cuenta el gobierno para dar a la movilidad una ventaja competitiva frente a otras formas de transporte.
La propuesta para lograr esta transformación es que el Gobierno de la CDMX y del Estado de México alcancen acuerdos para que se coordine el uso compartido de la infraestructura (carriles confinados y estaciones) con el transporte público convencional, respetándose la organización institucional y operación actual de los sistemas, pero actualizando las diversas tecnologías, para que el cobro del peaje sea automatizado por medio de una tarjeta única e inteligente para la zona metropolitana con sistema unitario metropolitano de control central para la ubicación y programación de autobuses.
Para ello, se requiere de un compromiso de planeación metropolitana de largo plazo. Se debe elaborar un Plan Maestro de Movilidad Metropolitano con base en el Programa General de Desarrollo Urbano de la CDMX, los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano y los Planes de Desarrollo Urbano de los Municipios del Estado de México, así como el apoyo de la encuesta origen-destino de la ZMVM y los estudios de campo complementarios que se requieran, con objetivo de evaluar la prefactibilidad técnica, social, financiera y legal para declarar corredores de transporte público de pasajeros en todas las vías primarias de la zona metropolitana.
Además, se requiere elaborar un Plan de Ordenamiento Vial Metropolitano, que identifique los principales puntos de congestión de las avenidas primarias, con objeto de priorizar los corredores de transporte público que deben desarrollarse por tener un mayor ahorro en tiempo y costo.
Se necesita también revisar la organización institucional de los distintos sistemas. El objetivo sería uniformar mediante normas modelo que se incorporen a las legislaciones de la CDMX y Estado de México, para que los distintos sistemas permitan la participación de concesionarios para la operación de flota y para la recaudación del peaje y que los organismos públicos descentralizados cuenten con facultades para una eficiente administración, planeación y control de sistemas.
Esto conllevaría a la creación de un organismo metropolitano de movilidad en el que participen los organismos públicos descentralizados, dependencias, entidades federales y estatales, así como empresas concesionarias y representantes del transporte público convencional, para que se cuente con un órgano metropolitano efectivo para la administración del transporte masivo.
CDMX y Edomex deben coordinar uso de carriles confinados y estaciones.
Teleférico de Ecatepec. El desarrollo de nuevos corredores requiere evaluación.
Nuevos corredores
El desarrollo de nuevos corredores de transporte masivo requiere de una nueva metodología de evaluación del análisis costo-beneficio que incluya el desarrollo urbano. Actualmente se considera a este desarrollo como algo que no forma parte de los beneficios sociales con los que se determina si un proyecto es factible o no.
Sin embargo, es precisamente el desarrollo urbano el que hace posibles los ahorros en tiempo y en costo para los usuarios del transporte, ya que las empresas buscan ubicarse cerca de avenidas que cuenten con conectividad. Por ello es que una tarea adicional sería revisar la metodología de análisis costo-beneficio de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para evaluar el desarrollo de proyectos de transporte masivo.
Centro de Control del Metrobús. El sistema traslada a 450,000 personas al día.
Los diversos sistemas requieren tecnología similar en flota, peaje y control.
Mexibús. Se requieren pagos automatizados y uniformes.
La factibilidad técnica para la interoperabilidad de estos sistemas depende del uso de tecnología similar de flota, peaje y control. Respecto a la flota, se debe uniformar la tecnología de autobuses con bajas emisiones contaminantes y acceso a estaciones.
En cuanto al peaje, se deben uniformar los sistemas de pagos para que sean automatizados con tarjetas aceptadas en todos los sistemas mediante un pago por viaje o un pago único diario, semanal o mensual. Respecto al control, se debe contar con un sistema central metropolitano para la ubicación y programación de autobuses y su coordinación con el Metro.
La interoperabilidad de estos sistemas depende de la factibilidad financiera. Se debe crear una cámara de compensación económica metropolitana, donde se depositen todos los ingresos por peaje para repartirlos automáticamente de acuerdo al número de viajes que cada sistema lleve a cabo con base en una medición segura y transparente.
Interoperabilidad de sistemas depende de la factibilidad financiera.
Adicionalmente, debido a que el transporte masivo debe ser accesible para los que más lo necesitan, se deben agregar a esta cámara de compensación todos los ingresos que incentiven el uso del transporte público frente al privado, como son los devengados por invasión al carril confinado, por exceso de velocidad y una parte de los generados por concepto de verificación de contaminantes de automóviles privados.
La tercera transformación del transporte masivo en la Ciudad de México es urgente. La prevalencia del transporte público y la movilidad no motorizada son las formas más eficientes para lograrlo de forma inteligente.
Texto Marco Gutiérrez
Foto: ALORA / cdmx gob / pas / Revista Smart Building / senado.gob / WPD / DIS UIA / MOVIBUS