En México se ha llegado a discutir si con el tiempo el CIIT será una competencia para el Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras son muy concretas y permiten afirmar que será un gran complemento del canal y no un contendiente.
El Canal de Panamá mueve cada año 8.5 millones de TEUs (contenedores) de mercancías, a través de 14 mil 132 buques, por lo que logra trasladar a través del canal 38 o 39 barcos diarios. En comparación, el objetivo del CIIT es que alcance 1.4 millones de TEUs una vez operando a toda su capacidad.
Adicionalmente, México promueve que el tipo de carga a mover sea diferente a la que se mueve vía el Canal, mercadería más propicia a ser transportada por vía férrea. El concepto es atraer otro tipo de barcos que permitirán pasar otro tipo de productos, con mayor agilidad.
El Canal de Panamá opera desde 1914.
El Canal de Panamá se dedica al traslado de embarcaciones para el movimiento de carga, en tanto en el CIIT, una de las líneas de negocio es mover contenedores entre dos océanos, pero no es la principal; la parte fundamental es la inversión directa, la inversión productiva a través de los Polos de Desarrollo del Bienestar (Podebis).
El objetivo es que lleguen empresas nacionales e internacionales a los Podebis, que se instalen compañías con diferentes vocaciones mediante la inversión, de diferentes sectores productivos y ahí, en los Polos de Desarrollo, se produzca todo el producto.
Esa es la clave de todo el proyecto, detonar toda la zona, en conjunto. El plan permitirá impulsar el desarrollo del Istmo, de todo el Sureste mexicano y, en general, de la economía del país.
Por todo ello es que se considera que el CIIT será un complemento y no competencia del Canal de Panamá.
Rehabilitación de la Línea Z del CIIT (2023).
Claras diferencias
Una de las principales diferencias es cómo opera. En el CIIT, un tren atraviesa el estrecho más corto del país. No se cruza de manera oceánica vía las esclusas que se tienen en el Canal de Panamá.
Si bien este último también cuenta con una red ferroviaria, su principal paso es mediante esclusas, barcos completos, no se descarga la mercancía, lo cual no permite la posibilidad de que se quede en la zona, de que se propague todo el desarrollo. Únicamente es el paso del barco y llevándose toda la carga al mismo instante.
En cambio, en el corredor interoceánico, cuando llega la embarcación al puerto, se desembarca toda la carga, se coloca en el tren y éste se lleva la mercancía; en ese traslado puede tomar diversas direcciones hacia todos los sentidos (Estados Unidos y Centroamérica, incluidos) y después llevar lo que sea necesario hasta el otro puerto.
Otra diferencia es la capacidad en cuanto al número de barcos que se pueden recibir, al igual que en el tamaño de los mismos. En el puerto de Coatzacoalcos tenemos un calado limitado, mientras que Salina Cruz, si bien tiene un mayor calado, no es apto todavía para recibir buques de gran calado; por ende, no podríamos recibir todo tipo de embarcaciones de tamaño como en Panamá.
Por último, reiterar que recibir la mercancía y transformarla, para luego mandar un producto terminado al exterior, genera un modelo muy diferente al del Canal de Panamá.
Crisis en el Canal de Panamá
Debemos considerar que hoy en día, el Canal de Panamá vive una circunstancia particular, su operación se ha visto afectada, primero durante la parte más aguda de la pandemia y muy recientemente por una crisis por falta de agua.
Los bajos niveles de los dos lagos artificiales que abastecen al Canal, debido a la sequía, han propiciado que no se tenga suficiente suministro de agua para subir y bajar las embarcaciones a través de las esclusas, y por lo tanto poder realizar con normalidad la operación.
Dicha situación limitó progresivamente, en 2023 y lo que va de 2024, su actividad. Antes del problema de agua transitaban hasta 38 barcos al día, pero en julio del año pasado la Autoridad del Canal de Panamá lo redujo el promedio de 30 a 32 barcos; posteriormente se anunció que a partir del el 1 de noviembre bajaría a 31 navíos.
Pero no solo se vieron afectadas el número de operaciones, también la capacidad de las embarcaciones por la profundidad que se podrían sumergir el casco ante la escasez de agua.
Pero la crisis del canal no ha acabado, porque desde el 31 de octubre pasado, la Autoridad del Canal notificó que por la sequía, a partir del 3 de noviembre reduciría gradualmente los tránsitos hasta febrero de 2023 para pasar de 25 reservas a solo 18 por día a partir del 1 de febrero de 2024.
Canal de Panamá.
Texto:Jesús Arias
Foto: envato / Unidad de Comunicación Social de la Secretaría de Marina / OPAN CANAL