Es un tema de múltiples visiones que debe comprender movilidad, congestión vehicular, costos de construcción, derecho de terceros, transparencia en recursos públicos, sutentabilidad con modelos público-privados, financiamiento, formas robotizadas y una naciente normatividad acorde a los retos actuales, pero la discusión apenas inicia. Real Estate Market & Lifestyle presenta los diversos ángulos de una materia que requiere profundo análisis por parte de inversionistas, ciudadanos, legisladores, gobierno y especialistas.
Por las 25,000 calles de la Ciudad de México circula, literalmente, un flujo interminable de metal y vidrio. Su asfalto averiado soporta el peso de 5.7 millones de autos salidos de agencia, híbridos, clásicos, deportivos, seminuevos y de miles de autos carcacha. Todos inician su recorrido en un lugar previamente disputado y cuando se desplazan a otras partes, pagan por aparcarse a un franelero u operadora.
Es común ver que alrededor de las 19:00 horas, entre las esquinas de Leibnitz y Circuito Interior, frente al Edificio de la Torre Bancomer —que puede estacionar a 3,000 autos— los carros circulan a un promedio de 6 kilómetros por hora. La CDMX es la que cuenta con el mayor tráfico de vehículos en el orbe, después de Bangkok, Estambul, Río de Janeiro y Moscú, con un porcentaje de congestión de 59, 57, 50, 47 y 44 minutos, respectivamente, según el Ranking Tom Tom Traffic Index de 2016.
Paradójicamente, aunque la Ciudad de México cuenta con 3 vehículos por cada 10 habitantes, cifra menor a Alemania (5 por cada 10); Estados Unidos (8 por 10), Europa Occidental (7 por 10), desde 2005, la capital presenta un déficit en vías primarias de 150 kilómetros… y cuenta solamente con 116 de avenidas principales.
Un lugar para mi auto
Según el Diario Financiero de Chile, a marzo de 2015, las tarifas de estacionamiento más bajas de América Latina se registraron en Bogotá, Colombia, con 2.50 dólares por hora; mientras que los habitantes de Ciudad de México son los que más pagaron por cada 60 minutos de aparcamiento: entre 1.07 y 7.37 dólares. Los servicios más caros se encontraron en las zonas financieras y junto a los hoteles Camino Real Polanco y Hyatt.
Por su parte, los conductores en Santiago de Chile pagan entre 1.45 y 4.03 dólares por hora de estacionamiento; en Lima, entre 0.48 y 4.77 dólares por hora; en Buenos Aires, los precios por hora oscilan entre 1.73 y 4.70 dólares. En Londres el costo máximo era 6.82 dólares por hora; en Tokio el costo regular es de 6.09. En Zúrich, 5.02 por 60 minutos; en Sidney, la tarifa regular es de 4.61 dólares; en Nueva York el precio promedio por hora es 4.45; y en Calgary, Canadá, sus habitantes pagan 4.30 dólares por hora.
En 2015, la CDMX registró un nivel de congestión vehicular de 59%.
La UE implementó un plan regional para movilidad urbana desde 2009.
Fuente: Diario Financiero de Chile, a marzo de 2015
Limitar la congestión, según urbanistas
Según el análisis “Menos cajones, más ciudad” realizado en 2014 por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), se deben aplicar criterios nuevos a la política de estacionamientos para influenciar la demanda de transporte y desarrollo urbano en una ciudad: reducción de congestión, promover el transporte público, desarrollo compacto, vivienda accesible, mejorar la calidad del aire, la caminabilidad, la vitalidad económica de zonas, creación de corredores y recuperación del espacio público.
El fin debe ser “la eficiencia del transporte, limitar la congestión en calles y optimizar el transporte público. La gestión del estacionamiento es parte del universo de medidas que puede incentivar un cambio en el uso del automóvil hacia el transporte. En ciudades como Bogotá y París, el mejoramiento del transporte público ha sido exitoso cuando se acompaña de elementos de gestión de la demanda, como incremento en las tarifas por estacionamiento en vía pública, reducción de cajones, cargos por congestión, zonas bajas en emisiones o gestión del acceso”. En teoría.
Volkswagen’s Car Towers en Wolfsburg, Alemania.
Señala que a partir de 2012, el sistema ecoParq para el cobro del estacionamiento en vía pública, demostró que las políticas incidieron sobre el uso del auto. “Sin embargo, el pobre manejo de los espacios en la vía pública ha dado desorden, mismo que se ha exacerbado con la exigencia de estacionamiento en los reglamentos de construcción”.
El análisis de diversos proyectos arquitectónicos demostró que el área promedio destinada a un cajón es de 27 metros cuadrados (m²) con un costo promedio de construcción que va de 175,000 a 200,000 pesos y que se traduce hasta en 40% del costo total de construcción en un desarrollo.
El crecimiento de la zona urbana, y más cuando se da hacia zonas sin cobertura de transporte público masivo, elevan el uso del automóvil. A mediano plazo, esto puede verse traducido en más tráfico y mayor necesidad de construir estacionamiento, alimentando el problema.
La movilidad tiene un costo
Suponiendo el caso de un desarrollo de oficinas en la avenida Reforma con la obligación de añadir al menos 2,000 cajones de estacionamiento, se invertiría un estimado conservador de 324 millones de pesos. Esta inversión —afirma el documento— podría ser más útil si se utilizaran para la infraestructura peatonal, ciclista o mejoramiento del transporte público. Para el mismo ejemplo, con ese dinero se podrían construir, como ejemplos, 2.9 kilómetros de calle completa o un espacio para 7,330 bicicletas públicas o 3.7 kilómetros de Metrobús, o 446,897 m2 de banqueta accesible o 60 kilómetros de ciclovías.
El estudio detalla además que en distribución de construcción de m² proyectados, el 42% se destina a estacionamiento, 32% a vivienda, 15% a oficinas, 9% a comercio y 2% a equipamiento. Se estima que actualmente en la Ciudad de México hay 6.5 millones de cajones construidos.
Por su parte, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), detalla que el parque vehicular de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM, que comprende a la CDMX y 18 municipios del Estado de México) se duplicó en 10 años: creció 159% para llegar a 9.5 millones de unidades en 2015 (último dato), desde los 3.7 millones registrados en 2005, lo que ha agravado la crisis de tráfico. El crecimiento equivale a sumar cada año 587,000 vehículos, o 1,596 unidades diarias o 57 por cada hora. La zona pasó de concentrar 16% del parque nacional de coches en 2005, a 23.6% en 2015.
Uso de bicicleta, alternativa para mejorar movilidad urbana.
Google también promueve el uso de bici.
Sistema de estacionamiento de bicicletas en Copenhague
Los datos son similares a los del investigador de la UNAM, Carlos Gershenson, quién además vaticina que a 2020, habrá por lo menos 11.5 millones de autos circulando. “La movilidad, aunque es un derecho, tiene un costo en dinero, espacio, energía y tiempo”, afirma.
Continuando con el estudio, éste destaca que “En ciudades compitiendo por inversión, trabajos y residentes, en un entorno de escasez de suelo urbanizable y restricciones presupuestales, la política de estacionamiento se ha convertido en una parte fundamental de la ecuación. Junto al desarrollo mixto, denso y compacto orientado al transporte, los tomadores de decisiones del mundo comienzan a pensar en la reforma de la política de estacionamiento, como un punto crítico en el rompecabezas para generar mejores calles y mejores ciudades”.
Destaca que las mejores lecciones a nivel internacional que demuestran la eficacia de esta reforma, son las ciudades de París, Zurich, Nueva York y Ottawa, que han eliminado los requerimientos de estacionamiento en zonas consolidadas como un medio para alcanzar el desarrollo orientado al transporte y una mejor calidad de vida.
Desde 2005, Zúrich aumentó espacios urbanos sin autos.
Modelos sustentables aplicados
La tendencia urbanista en países industrializados es contar con menos cajones. Como ejemplo, el ITDP y el IMCO mencionan a la torre The Shard, inaugurada en Londres en 2012, cuenta con 72 pisos de oficinas con solamente 47 cajones para auto, pero se ubica a 207 metros de la estación London Bridge. Por su parte, las autoridades de la ciudad de Ottawa implementaron máximos de construcción en los predios ubicados a 600 metros de distancia de estaciones de transporte público; en 1982, en Nueva York se estableció un límite máximo al número de cajones en el centro de Manhattan, con lo que los espacios se redujeron de 127,000 a 102 mil.
En Ámsterdam, según el estudio “De la disponibilidad a la regulación de espacios de estacionamiento: el cambio de políticas en las ciudades europeas” realizado por Michael Kodransky y Gabrielle Hermann, auspiciado también por ITDP, destaca varios casos de éxito aplicando sustentabilidad y transparencia en las políticas.
THE SHARD
72 pisos de oficinas
47 cajones de estacionamiento
207 metros a la estación del metro
En Canadá, grandes ciudades están conectadas por vías férreas.
Las ciudades requieren transporte público más regulado.
En NY es más común el transporte público que el particular.
* Según el estudio “De la disponibilidad a la regulación de espacios de estacionamiento en Europa”, 2011, elaborado por Michel Krodansky et al, ITDP. ** Cajones de la CDMX a 2014, según ITDP.
“Desalentar el uso del automóvil a través de una reforma del estacionamiento significa asimilar innovaciones tales como los servicios de pago por teléfono, etiquetar ingresos y la participación en asociaciones público-privadas (APP’s). Favorecer alternativas al desplazamiento en automóvil implica desarrollar una política restrictiva de estacionamiento que utilice medidas financieras, jurídicas, físicas y tecnológicas”, afirma el documento. Entre las medidas, se destacan:
Estacionamientos disuasivos. Estas unidades se ubican a las afueras de la ciudad y los conductores pagan 8 euros (aproximadamente 168 pesos) por estacionarse. Con el mismo costo obtienen un pase de transporte público de 24, 48 o 72 horas para un máximo de cinco personas. “Esto envía un mensaje claro: las personas son bienvenidas en el centro de la ciudad, pero los coches no”.
También se cuenta con una señalización digital de orientación que ayuda a los conductores a localizar estos estacionamientos disuasivos para reducir el exceso de circulación en búsqueda de estacionamiento. También hay un programa disuasivo “estacionamiento y bicicleta”, que en lugar de un billete de transporte público, los usuarios reciben en préstamo una bicicleta propiedad de la ciudad para todo el día.
Pago por teléfono. El pago de estacionamiento por teléfono se introdujo en Ámsterdam en 2006, y donde la administración de la ciudad mantiene un registro transparente de información sobre los usuarios y envía facturas basadas en lo que recolecta de los proveedores del pago por teléfono. Hay tres compañías privadas (Parkmobile, Parkline, SMS Parking) que se contrataron para manejar el pago por teléfono móvil.
Las empresas colectan los ingresos y luego los transfieren a servicios para la ciudad, en tanto que la ciudad paga una cuota a tasa de 5% de los ingresos por los servicios, y el restante 95% se invierte. Los permisos de estacionamiento residencial están digitalizados al 90 por ciento.
Estacionamiento gratuito para vehículos eléctricos. Para el caso de Londres, los vehículos eléctricos pueden estacionarse de forma gratuita para lo cual se tienen más de 12 puntos de recarga en la calle.
En Europa se aplican políticas de estacionamientos disuasivos.
Las políticas públicas buscan priorizar la movilidad peatonal.
En Europa se desincentiva el uso del auto de manera creciente.
En Seúl, París y NY, autoridades limitan áreas de estacionamiento.
Sistema de auto compartido. También se popularizó el sistema de coche compartido con los vecinos, así, los vehículos tienen permiso de estacionar gratis en la vía pública.
Para el caso de la ciudad de Amberes, en Bélgica, este sistema compartido provocó un cambio en el reparto en el modo de transporte en la ciudad para los trabajadores que se desplazan desde otras zonas —población que suele estacionarse durante el día entero— que mostró una tendencia hacia un mayor uso del transporte público y no motorizado. De 2000 a 2006, hubo un aumento de 30% en uso del transporte público, 66% en desplazamientos a pie y un aumento del 61% en el uso de la bicicleta, con una reducción de 50% en la utilización del vehículo privado.
Estrategias de estacionamiento compartido. En Copenhague opera este sistema, en el cual un estacionamiento ubicado en la plaza comercial Amare (por ejemplo) que está situada en el centro histórico de la ciudad, es utilizado por los compradores durante el día, y por la noche, por los residentes locales.
Peatonalización y estacionamientos subterráneos. Estrasburgo, en Francia, tuvo una reinvención como ciudad peatonal, de transporte público y uso de bici. Gran parte del centro se hizo peatonal y otras calles ahora tienen tránsito calmado, con cruces peatonales elevados y aceras ensanchadas.
Durante los 13 años que duró la construcción del tranvía (1994- 2007) a las calles se les añadieron árboles, mobiliario urbano y se eliminaron cajones en la calle y se reemplazaron con cuatro lotes de estacionamiento fuera de la vía pública, con 1,980 cajones. Los lotes fueron gestionados a través de asociaciones público-privadas APP’s y se realizó la construcción de estacionamientos subterráneos con zonas peatonales integradas.
El estacionamiento subterráneo permite uso intensivo de calles.
La nueva normatividad
El 11 de julio de 2017, el gobierno de la Ciudad de México modificó la regulación en materia de estacionamientos de modo que ahora los desarrollos inmobiliarios tendrán un tope que, de ser sobrepasado, tendrá un costo adicional para el dueño de los inmuebles.
Las modificaciones implican que ya no habrá un mínimo de cajones a construir dependiendo el uso de cada inmueble, sino un máximo. Los desarrolladores ahora destinarán 30% de su espacio a cajones: si un desarrollador tiene permiso para construir 100 cajones, y decide construir más del 50% de esa cantidad, deberá pagar al gobierno un monto.
La Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI) consideró la medida como positiva, según su presidente, Salvador Daniel. “Es una gran idea. Evidentemente se tiene que hacer poco a poco y por zonas y giros, no puede ser parejo para todos”, dijo el también director de Fibra Danhos.
“En nuestro caso (Danhos), el proyecto de Vía Vallejo tiene 5,000 cajones de estacionamiento, y si no hubiera tenido que hacerlos no lo hubiera hecho, porque son muchos. Y aunque lo cobras no es un negocio, porque cuesta mucho hacerlo y mantenerlo”, expresó.
La promulgación de la Norma Técnica para la Reducción de Estacionamientos para Automóviles aplica para todo tipo de inmuebles en la capital: vivienda, tiendas departamentales o de autoservicio, centros comerciales, talleres, agencias de automóvil, hospitales, agencias funerarias, oficinas, escuelas, lugares de entretenimiento, reclusorios y terminales aéreas, entre otros.
Además, genera la obligación de realizar una aportación al Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial, la cual se encuentra contemplada en la Ley de Movilidad del Distrito Federal, cuyos recursos serán “destinados al mejoramiento y ampliación de los sistemas de transporte público. Asimismo, la norma estableció la forma en la que los recursos se van a destinar a apoyar el transporte público y establecer una política de movilidad” que en la actualidad no es clara.
“Al final, quedó una norma que permite el funcionamiento del mercado y que también permite evaluarla; Técnicamente no es un impuesto, ya que es el pago de un derecho”, dice Jorge Gamboa de Buen, director de desarrollo de negocios de Fibra Danhos.
Con lo anterior, la Ciudad de México quedó dividida en dos zonas: la que se encuentra dentro del Circuito Interior, así como Polanco y otras zonas con condiciones de movilidad, mientras que el otro espacio es el de las zonas fuera de la avenida mencionada, como es el caso de Iztapalapa o Santa Fe.
La primera zona podrá optar por dejar de construir cajones de estacionamiento o solo la mitad del mínimo establecido con anterioridad. La decisión que tendrá que tomar el desarrollador inmobiliario o el cliente final. La segunda zona sí permite construir los cajones de estacionamiento por la necesidad del automóvil ante la falta de infraestructura.
¿Negocio o detonador de movilidad?
Contar con cajones de estacionamiento en un departamento incrementa hasta 11.8% el valor del inmueble, mientras que en las casas el aumento es de 4.3%, de acuerdo con cálculos del portal Propiedades.com. En lo que respecta al precio de las rentas, los departamentos con estacionamiento tienen un incremento de 4.13% por cajón, y una casa, de hasta 4.5 por ciento.
Según el portal, el impacto crítico lo tendrán Polanco, Del Valle, Lomas de Chapultepec, Bosque de las Lomas, Insurgentes Sur, Nápoles y el Corredor Reforma, las cuales se encuentran cercanas a centros laborales. “Estas zonas tendrán una mayor demanda por la cercanía con los centros de trabajo que quieran reducir sus tiempos de traslado”, explicó Leonardo González.
En la CDMX hay 5.3 millones de autos en circulación.
México: poco espacio de estacionamiento, nula transparencia y, ¿sobreoferta?
En entrevista*, el presidente del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Juan Pardinas, reveló que una persona que compraba un departamento de 50 metros, tenía que destinar 20% para el pago de estacionamiento que venía condicionado para la compra del departamento.
Por su parte, el titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, (Seduvi) Felipe Gutiérrez, dijo que para la puesta en marcha de la nueva normatividad en estacionamientos, sí hubo resistencias, pero además, en la ciudad hay sobreoferta de cajones.
“Sí ha habido resistencias, y por eso se hizo la norma de manera colegiada con el IMCO, Canadevi Valle de México, tiendas de autoservicio y la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI). Tenemos 5.3 millones de vehículos circulando en el Valle de México y 6.5 millones de cajones de estacionamiento, entonces hay un superávit de 1.2 millones, que sumados a los estacionamientos no compartidos, darían una sobreoferta importante”.
“La Norma ya es vigente, sin embargo, hay un artículo transitorio que prevé en los siguientes 90 días hábiles los particulares tienen la decisión —es una norma que da libertades— de decidir si aplican la norma anterior, si creen que son usos que comercialmente no les va a funcionar quitar los cajones de estacionamiento, o claramente prescindir de los cajones de estacionamiento, sobre todo para establecimientos mercantiles de pequeños tamaños o para ciertos establecimientos será un incentivo”, aclaró el titular de Seduvi.
El m2 de cajón oscila entre 6,000 y 9,000 pesos.
En cuanto al destino de los recursos, en abril de 2016, el diputado de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Alfonso Suárez del Real, dijo que había opacidad en los recursos obtenidos por parquímetros en las colonias Juárez y Cuauhtémoc y convocó al fideicomiso para indagar sobre los recursos obtenidos.
En su momento, Suárez del Real denunció opacidad en la distribución de los recursos, ya que cuando entraron en operación los parquímetros en las dos colonias, se obtenían 45 millones de pesos por año “Servimet firmó un convenio donde aceptaba otorgarles 16% de lo recaudado para obra pública por la renta de cajones en el arroyo vehicular”.
¿Quién construirá ahora más cajones?
La política de estacionamientos que estuvo vigente en la Ciudad de México por lo menos hasta 2014 estaba vinculada a 10 reglamentaciones: Estatuto de Gobierno del DF; la Ley de Movilidad; la Ley de Establecimientos Mercantiles; el Código Fiscal; el Reglamento de la Ley de Desarrollo urbano; el Reglamento de Estacionamientos Públicos; la Ley Ambiental, el Reglamento de Tránsito Metropolitano; el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vías Públicas y el Reglamento de Construcciones.
Con las modificaciones, los que contarán con mayor capacidad para construir cajones serán las tiendas de abarrotes, panaderías, minisúpers, mercados y misceláneas mayores de 100 m²; farmacias y boticas mayores a 100 m²; tiendas de autoservicio; tiendas departamentales; centros comerciales; auditorios; teatros, cines, salas de conciertos, cinetecas, centros de convenciones, clubes sociales, salones y jardines para banquetes, entre otros. Todos ellos contarán con una densidad de construcción de un cajón por cada 25 metros cuadrados.
Empresarios constructores se beneficiarán
En el caso de las viviendas, las construcciones podrán prescindir de los cajones de estacionamiento u ofrecer un máximo de tres espacios. En este sentido, el desarrollador inmobiliario enfocado a la vivienda puede ser que vea un ajuste a la baja en el costo de los inmuebles para una población que, en muchos de los casos, no tenía automóvil.
“Vamos a ver que se va a permitir ofrecer más vivienda y más barata dentro del territorio de la Ciudad de México”, dice Gamboa de Buen. La norma permitirá mayor libertad del mercado y se podrá mejorar la tasa de retorno.
Según el suplemento Valor Inmobiliario de mayo de 2017, “un estacionamiento puede ser una solución y una oportunidad de negocio a la vez. Aunque la tendencia mundial en países desarrollados es a contar con menos cajones, en México, mientras las autoridades locales encuentran opciones de interacción entre medios de transporte, los desarrolladores inmobiliarios y de infraestructura urbana deben aprovechar la oportunidad para ser parte de la solución a largo plazo”.
42% del área construida en CDMX es de estacionamientos.
Además, la costumbre de asignar cajones en viviendas y oficinas reduce la optimización del espacio porque muchas veces quedan cajones vacíos o sin asignar, dice Fernando Martín del Campo, director general de Arquitectoma.
En el mismo sentido, el arquitecto Rodrigo Luis González, director de Construcción de la Secretaría de Infraestructura del Estado de México, ve la construcción de estacionamientos como necesaria. “La zona que rodea a la CDMX ha tenido una explosión demográfica tremenda y existe la necesidad de zonas de estacionamiento, sobre todo en áreas comerciales y vivienda”.
Existe un caso emblemático que fue planeado como estacionamiento y se transformó en un centro retail: Garden Santa Fe (Grupo Copri), donde se desarrolló una plaza y se recuperó espacio público como área verde. Una vez que se planeó como estacionamiento, se negoció el terreno con la autoridad para facilitar al gobierno la posibilidad de dar solución a la escasez de estacionamiento en la zona.
Fibras podrían financiar estacionamientos
Del Campo, criticó que en la remodelación de la avenida Masaryk, el Gobierno capitalino perdió la oportunidad de construir un estacionamiento subterráneo que permitiera una interconexión con el transporte público. “Mientras no tengamos resuelto el tema del transporte masivo, los estacionamientos son una opción para quien requiere resguardar su unidad cerca de su zona de trabajo o recreación”.
Citó a Plaza Juárez, que alberga comercios, oficinas, área pública y un amplio estacionamiento en pleno centro de la Ciudad de México. “Esto abre la posibilidad de rentar espacios, crear oportunidades a pequeñas empresas, y solucionar el problema del tráfico”.
Los estacionamientos de centros comerciales, principalmente, son inversiones a largo plazo —10 a 15 años— que pueden estar apalancadas con fibras (Fideicomiso de Inversión y Bienes Raíces) o préstamos de entidades financieras, argumentó. Son muy convenientes por el ingreso mensual y la oportunidad de un retorno de la inversión a mediano plazo. El rendimiento una vez que se opera puede ir de 20 a 80% de utilidad, según datos de la operadora de estacionamientos Central, que gestiona 100,000 cajones en el país.
Nuevas prácticas robotizadas
Para mejorar la movilidad en las ciudades mexicanas es indispensable hablar de planeación y reglamentación. La construcción de estacionamientos nuevos responde a las normas locales complementarias para proyectos arquitectónicos en materia de estacionamientos y al reglamento de construcciones de cada entidad. En estas normativas se indican los requerimientos de cajones para autos en zonas mercantiles, escolares y residenciales, entre otras, que también responden a la Ley de Establecimientos Mercantiles.
Actualmente existe un gran debate en ciudades de urbanización difusa y crecimiento desordenado y con mayor número de vehículos en el país, como el caso del Estado de México, Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, que demandan espacios de estacionamiento, pero se enfrentan a espacios reducidos y altos costos para construirlos.
Con nueva norma se busca impulsar una movilidad sustentable.
*Del Programa “Así las cosas” con Gabriela Warkentin en W Radio.
En Reforma 180 se abrió el estacionamiento robotizado más grande de AL.
Mientras, en el Corredor Reforma, en el edificio ubicado en Reforma 180, un guardia de seguridad observa cómo funciona el estacionamiento que alberga a 700 automóviles en sus 13,600 metros cuadrados. Ahí, se inauguró el año pasado el estacionamiento robotizado más grande del continente.
Con tecnología alemana, el sistema permite no bajar varios niveles para estacionarse, ya que la entrega de los autos se hace en el primer sótano y a unos metros de la entrada con un tiempo promedio de entrega de los vehículos de 5 minutos.
Con este tipo de estacionamiento, el inmueble de Reforma ofrece 13,600 metros cuadrados de estacionamiento para 700 automóviles, que se reparten en área de recepción, 5 cabinas, 9 sótanos con 7 elevadores de alta velocidad y 33 robots transportadores que son operados por un sistema de software autónomo.
“En América hay muy pocos de estos estacionamientos, pero que pueden ir en aumento ya que son sustentables y generan menos emisiones de carbono. Con este estacionamiento se establece un parteaguas en la construcción de estacionamientos robotizados, que será común verlos en el futuro”, afirmó Ulrich Thoma, director general de Industrias Norm, operadora del sistema.
REFORMA 180
Reforma 180 cuenta con 13,600 m2 de espacio para 700 automóviles.
Se podrá destinar un cajón por cada 25 m2 construidos para un centro comercial.
Texto Mario Vázquez
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