El modelo urbano que México y Latinoamérica han desarrollado en las últimas 6 décadas, está íntimamente ligado a la movilidad vehicular, derivado de haber zonificado las ciudades siguiendo el modelo urbano de los Estados Unidos, el cual desarrolla ciudades extensas, con bajas densidades de construcción articuladas por una extensa y larga red de vialidades.
Al salir de casa al trabajo o la escuela todos los días, nos enfrentamos a nuestra dura realidad urbana: congestión vehicular y pérdida de nuestro tiempo personal en largos traslados en la ciudad.
La solución en opinión de expertos en movilidad no es la construcción de puentes a desnivel ni segundos pisos la evidencia de esta afirmación es la tendencia en el mundo la cual demuele freeways o autopistas elevadas y los sustituyen por boulevares.
El modelo urbano norteamericano, construyó en la década de los 60 la gran mayoría de freeways que conectan y atraviesan sus ciudades, hoy 50 años después, se sabe que cada autopista elevada que atraviesa una ciudad deja una secuela de problemas sociales, urbanos y desinversión privada al lado de las enormes estructuras de concreto.
La solución es sustituir estas autopistas elevadas por una red de caminos a nivel, en donde los boulevares son la estructura principal que atrae beneficios sociales y de inversión a las ciudades que deciden hacerlo.
Ciudad de Tokyo, Japón
Toronto, Tokio, Seúl, Milwaukee, San Francisco y Nueva York son algunas de las ciudades que ya lo han hecho, han cambiado la cara de sus ciudades demoliendo las estructuras viales que hoy estamos construyendo en México para -resolver- el problema vial.
El sistema alternativo para dejar de usar los freeways en estas ciudades es la construcción de boulevares, los cuales han demostrado su eficiencia en términos de dispersar el trafico activando inversiones inmobiliarias que ofrecen empleos de calidad en un entorno urbano amable e incluyente al ser humano, las autopistas elevadas solo atienden al automóvil segregándolo.
Setravi realizo una encuesta en 2010, evaluó de qué manera se transporta la población en la zona metropolitana de la ciudad de México, los resultados fueron contundentes, el 79.70% de la población no se transporta en automóvil.
La reflexión con base en este estudio es que cada segundo nivel que construimos en la Ciudad de Mexico, solo atiende al 20.3% de la población y con esa misma inversión podríamos construir 12 veces esa distancia, en boulevares y sistemas de avenidas y calles a nivel los cuales atenderían de manera más eficiente el tráfico en la ciudad.
El gran paradigma es que México está construyendo su versión de las autopistas elevadas, a las cuales llama segundos pisos, como la solución de movilidad que resolverá los embotellamientos que a diario se dan en la ciudad.
1.- Caso de éxito central freeway, San Francisco, Ca.
Se construyó en 1958, esta estructura vial atendía 93,000 vehículos al día. En el año 2001 se debate sobre su utilidad real y se decide demolerlo en el 2003. Se reestructura la trama urbana original de la zona para dispersar el tráfico y se sustituye la autopista elevada por el Octavia Boulevard, el cual reactiva inversiones de vivienda y comercio en la zona, mejora sustancialmente la seguridad y se convierte en un referente internacional de cómo sustituir autopistas elevadas en beneficio de la ciudad y de los ciudadanos.
2.- Caso de éxito Cheonggyecheon Seúl , Corea del Sur
Corea del sur decide en 1958 tapar su rio Cheonggye para ampliar la sección de su calle principal, se construye una vialidad a nivel con 12 carriles, en 1972 es insuficiente y deciden crear un freeway elevado de 6 carriles mas para atender el trafico creciente del nuevo y pujante Seúl, esta obra representaba el espíritu de Corea del Sur para entrar a la modernidad.
La zona se fue deteriorando hasta que en el censo del año 2,000, se declara la zona como la más conflictiva, caótica y contaminada del país
En 2001 Lee Myung-Bak siendo candidato a la presidencia de Seúl, ofrece restaurar el área para regenerar la zona e incentivar las inversiones para generar empleos de valor. Gana la alcaldía y pone en práctica un plan integral de movilidad, en solo 18 meses activa rutas de autobuses rápidos enlazados con el Metro de Seúl para sustituir los 122,000 viajes vehículo que atendía el freeway (se estima que al menos 55% de este volumen era trafico inducido).
El mismo día que logra activar la red de autobuses con la nuevas rutas, cierra el freeway y comienza la demolición, logra reducir a solo el 24% la afluencia de vehículos al centro de Seul, el resto se mueve a través de la nueva red de transporte publico.
Al inaugurar la obra del río Cheonggye, la ciudadanía se vuelca en apoyo a su alcalde, lo reeligen y en el siguiente periodo logra la presidencia de su país. Hoy esta obra representa el orgullo de su patria por rescatar el cuerpo del agua para la gente, Lee Myung-Bak hoy es el líder social, urbano y ecológico de mayor referencia internacionalmente.
Portland Oregon, USA.
Las experiencias internacionales demuestran dos cosas: la primera es que no se van a resolver los embotellamientos diarios construyendo más puentes y segundo que es una solución ineficiente ya que concentra el tráfico vehicular en una sola ruta.
La movilidad vehicular en los países que van a la vanguardia en este tema, dispersan el tráfico en una red de caminos, no lo concentran.
Los boulevares se han convertido en la mejor forma de activar inversiones inmobiliarias ofreciendo empleos de valor.
Para nuestro país la joya del urbanismo es precisamente un boulevar el Paseo de la Reforma.
2014-01-162014-01-16El Paseo de la Reforma es el corazón vibrante de la ciudad, social, iconográfica y corporativamente siempre lo ha sido, el país debería respetar su tradición urbana y debería dejar el modelo norteamericano de autopistas elevadas, que tanto ha dañado a la ciudad.
A 146 años de su construcción, el Paseo de la Reforma es capaz de activar inversiones y empleos permanentemente. Los segundos pisos no benefician a nadie, no resuelven ni resolverán el congestionamiento vial, no activan inversiones de valor, los países desarrollados tratan de quitarlos de sus ciudades, en México los estamos construyendo 40 años tarde.
Texto:Max Navarro
Foto: SURREALIZE, URBAN FREAK
