Eduardo de la Peña, Partner – Capital Excellence – Infrastructure de McKinsey & Company
La globalización como la conocíamos parece estar llegando a su fin. Condiciones como las disrupciones en las cadenas de valor, elevados costos logísticos, la transición energética y el objetivo de llegar a net zero, están ocasionando que los centros de producción se muevan más cerca de los mercados finales. Regionalizarse es la nueva tendencia global. Las empresas entendieron, derivado de la pandemia, lo frágiles que podían ser sus cadenas de suministro.
Si uno analiza los mayores eventos globales que han afectado la logística en los últimos 20 años, se puede ver que las disrupciones operativas son cada vez más frecuentes y justo por ello ahora serán la norma, y no la excepción.
Como en todos los grandes cambios y transformaciones mundiales, el impacto será para todos, pero es cierto que algunos lo capitalizarán de manera positiva. En ese sentido, debemos tener en cuenta que existen, además de la regionalización, otras circunstancias que posicionan a Norte América (México en particular) como un candidato para movilizar capacidad productiva:
- Ley de Reducción inflacionaria: implementada por EE.UU. por 415 billones de dólares en financiamiento federal para fomentar la creación de empleos
- Ley de Infraestructura bipartidista: considera 1.2 trillones de dólares para renovación y construcción de infraestructura y generar 5 millones de empleos en 5 años.
- Ley de “Chips” y semiconductores: 280 billones para promover la construcción de planta de microprocesadores e invertir en I&D.
Por otro lado, el Canal de Panamá enfrenta restricciones de capacidad que podrían significar hasta 33% menos flujo e incrementar los costos, provocando que aproximadamente 100 millones de toneladas no tengan acceso a cruce.
Esto podría representar una oportunidad para México al capturar parte esta carga, para ello tendría que desarrollar la infraestructura necesaria. Es cierto que las rutas tradicionales, como alternativa al Canal de Panamá, representarían días adicionales en los tiempos de traslado; por lo que proyectos como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (con las inversiones y modelo de operación correcta) podrían convertirse en alternativas económicamente viables.
El potencial
México cuenta con factores económicos y no económicos que favorecen la relocalización de algunas de las industrias como equipo médico, computadoras y electrónica, farmacéutica, automotriz, aeroespacial y equipos electrónicos.
Si el país es capaz de proporcionar las condiciones adecuadas, podría duplicar la Inversión Extranjera Directa (IED) anual en los próximos 10 años. El impacto que esto tendría en la economía sería una oportunidad histórica.
Existen muchas voces encontradas sobre si el “efecto nearshoring” es real o no. Basado en conversaciones con diversos directivos, monitoreo de datos y anuncios de inversión, hemos identificado a la fecha anuncios de proyectos o intenciones de inversión por casi 80 billones de dólares. De las 245 compañías identificadas, 34% son compañías entrantes (nuevas al país) y 66% compañías existentes.
Por ahora, estas inversiones potenciales se han centralizado en los estados fronterizos, y según nuestras estimaciones (con las condiciones actuales), estos podrían concentrar hasta el 44% de la Inversión Extranjera Directa total en los próximos años. Encabezado como era de esperarse por Nuevo León.
Las barreras
Aprovechar el máximo potencial que puede traer el nearshoring para México requiere de una cartera de proyectos de infraestructura claramente definida que incremente la eficiencia del sistema de transporte desde un punto de vista integral.
Para definir qué infraestructura necesita el país debemos comenzar por entender el impacto en el sistema de transporte, el cual actualmente mueve aproximadamente 980 millones de toneladas anuales, según fuentes como la SCT o Canacar.
Asumiendo que se logra el objetivo de duplicar la Inversión Extranjera Directa anual, estimamos la carga adicional generada haciendo una discreción de los sectores que generan carga adicional (i.e. manufactura, transporte, minería, comercio), de aquellos que no (i.e. servicios financieros, profesionales, educativos, etc.), con lo cual concluimos que se podría esperar un incremento de hasta 230 toneladas adicionales anuales hacia el año 2032, es decir un 25% de carga adicional en el sistema de transporte. De estas 230 toneladas, 67 serían por crecimiento inercial y el resto por el efecto nearshoring.
Ahora, la pregunta es: ¿Está nuestro sistema de transporte en las condiciones óptimas para recibir esa carga adicional y transportarla de manera eficiente?, si bien no se cuentan con datos públicos para todos los modos de transporte, consideramos que serían necesarias inversiones históricas para poder servir de manera eficiente al sector industrial.
Uno de los cuellos de botella más relevantes que hemos identificado son los cruces fronterizos. Tomando en cuenta los volúmenes de carga esperados, números de cruces y los elevados tiempos para desarrollar nuevos cruces, haría falta capacidad adicional, aunque se ejecutaran todos los cruces fronterizos actualmente en planificación. Seis cruces que representan el 75% de carga podrían llegar a niveles de saturación superiores al 90% en 2032.
En cuanto a corredores carreteros, tomando en consideración los niveles de servicio, anticipamos que, con la carga incremental, varios de los principales ejes centrales se encuentran en riesgo de tener niveles no óptimos de servicio, como México-Nogales, Querétaro-cd Juárez, México-Nuevo Leon, Manzanillo-Tampico, entre otros.
Uno de los efectos de esta saturación en cruces fronterizos y carreteras, podría ser una redistribución modal hasta cierto punto forzada por las limitantes de capacidad. Anticipamos que los puertos se podrían convertir en alternativas viables para movilizar la mercancía. Puertos como Tuxpan o Progreso podrían tomar mayor relevancia.
Estimando el potencial de carga adicional que traería el nearshoring, los niveles de saturación actual del sistema de transporte, las inversiones históricas y recomendaciones de inversión como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), México necesitaría invertir alrededor de 250 billones de dólares en los próximos 10 años si desea maximizar el potencial transformador del nearshoring. Estas cifras son estimadas y deberían reflejarse en una carretera de proyectos concreta.
Este nivel de inversión y despliegue de proyectos sería algo nunca visto en nuestro país, y requeriría de todas las palancas disponibles para lograrlo.
las inversiones potenciales se han centralizado en los estados fronterizos.
Infraestructura a largo plazo
Históricamente la planificación del sector sigue los programas sectoriales sexenales, por lo que un programa a largo plazo podría garantizar la continuidad de los proyectos. Adicionalmente, la planificación suele tener un enfoque de subsector (i.e. puertos, carreteras, aeropuertos, aduanas); sin embargo, el sistema de transporte es un sistema complejo (en la definición de ingeniería de sistemas) donde todas las partes están interconectadas y generar impactos entre sí, por lo que entenderlo así, sería de gran utilidad.
Puertos como Tuxpan o Progreso podrían tomar mayor relevancia.
Promover la eficiencia operativas
El propósito final de la infraestructura no radica en ser construida, sino en el servicio que provee. Fomentar la eficiencia operativa de la infraestructura actual es una forma relativamente rápida de incrementar capacidad; diseños más eficientes de cruces, utilizar la tecnología para controlar flujos y reingeniería de procesos podrían ser una palanca poderosa con resultados a corto plazo.
El sector en México suele presentar deficiencias al construir, en muchos casos los retrasos y sobrecostos son la norma y no la excepción. En un análisis global de más de 500 proyectos de diversos subsectores (puertos, carreteras, aeropuertos, etc.) descubrimos que la desviación promedio de tiempo suele ser de alrededor de un 52% y la deviación en costo de casi un 80 por ciento.
Hemos apalancado lecciones de otros sectores como la manufactura y los hemos llevado al sector construcción, además de utilizar la tecnología (por ejemplo, la Inteligencia Artificial para optimización de cronogramas) y hemos logrado impactos promedio de 15% a 20% en reducción de tiempo y costo. Maximizar los recursos, reduciendo estas desviaciones, es clave para el futuro del sector.
El papel de la banca de desarrollo
Con los niveles de inversión requeridos, resulta improbable que la totalidad del presupuesto venga del gobierno federal, ya que los montos requeridos son sumamente altos; por lo tanto, el maximizar la participación del sector privado resultará clave. Finalmente, la banca de desarrollo podría crear nuevos productos y fomentar el reciclaje de activos para acelerar el despliegue de capital en el sector infraestructura.
Efecto transformador
Existe un viejo adagio que dice que ver lo negativo para anticiparse a los problemas, es una forma de optimismo; muchos de los errores, retrasos y sobrecostos de los proyectos de inversión suele atribuirse a un sesgo cognitivo llamado “optimism bias” (sobre optimismo). Recientemente, la discusión alrededor del nearshoring se ha centrado en dimensionar la oportunidad. Hemos estimado las necesidades de inversión requeridas para realmente capturar este impacto, no sólo en transporte, sino también en agua, energía, parques industriales desarrollo urbano; basado en ello pensamos que el flujo de inversión en los próximos 10 años podría alcanzar el trillón de dólares.
La inversión industrial es solo un componente de la oportunidad, pero como sistema complejo, invertir en infraestructura para poder captar esa Inversión Extranjera Directa traerá en sí misma beneficios adicionales. Diversos estudios muestran el efecto multiplicador de invertir en infraestructura, tanto en el desarrollo económico como en la generación de empleo. A su vez, la falta de infraestructura podría desincentivar la IED que buscaría alternativas (como Texas y Centroamérica) ante la falta de servicios y saturación del sistema de transporte.
Un programa a largo plazo podria garantizar la continuidad de proyectos carreteros.
En un ejercicio considerando las condiciones actuales y el crecimiento inercial, estimamos que, si se invierte en la infraestructura de transporte necesaria, se podrían agregar casi 4 millones de empleos más a lo esperado por el crecimiento inercial, y entre un 4-6% de crecimiento adicional al PIB. Es decir, que invertir en infraestructura multiplicaría el impacto del nearshoring, pero no hacerlo restringiría la captación de inversión.
Si vemos una foto del planeta tomada por la Nasa desde el espacio, no podremos distinguir las fronteras políticas, pero sí distinguimos el desarrollo económico a través de las luces del mundo centradas en las regiones más prósperas. Estamos iniciando una etapa de competencia como región, no como país; Norteamérica compite con otras regiones como Asia y cada vez más con medio oriente (véase el caso de Dubái y Arabia Saudita que piensan crear una plataforma económica para el mundo árabe).
México tiene un reto enorme para aprovechar el nearshoring, y una de las acciones inmediatas es invertir en la columna vertebral del sistema, el transporte.
Texto:Eduardo de la Peña, Partner – Capital Excellence – Infrastructure de McKinsey & Company
Foto: JADEDGFX / norte digita / tuxpan poert terminal / Mirko Vitali