En febrero de 2019 escribí un artículo sobre la movilidad en México en general y sobre la CDMX en particular. El artículo terminaba con una nota optimista ante la llegada de un nuevo gobierno con tintes y promesas muy técnicos.

Decía yo en 2019: México es un país congestionado. Están congestionadas las grandes zonas metropolitanas y las ciudades de tamaño medio, pero también muchos pequeños pueblos turísticos. Las principales carreteras que unen al país presentan días y horas de congestión y, en ocasiones, parálisis.

Este fenómeno, que no es privativo de México, se debe fundamentalmente a la manera en que nos movemos las personas y también los bienes y servicios de los que depende el funcionamiento de la sociedad y la economía contemporánea.

Particularmente, en la zona metropolitana de la Ciudad de México, el fenómeno era grave en detrimento de la productividad, de la calidad de vida y de la seguridad de sus más de veinte millones de habitantes.

Y en esta gigantesca urbe se generaban, en 2017, 34.6 millones de viajes persona/día que son los traslados que realiza un individuo de ida y vuelta al trabajo. De éstos, la mayoría, 51% se realizaban en transporte público (metro, Metrobús, taxis, autobuses y microbuses) y 22% en los más de cinco millones de autos privados.

Para muchos habitantes de la Ciudad estos viajes representaban dos y hasta cuatro horas diarias, además del pago del 30% de su ingreso. También es en los traslados cotidianos donde más riesgo existe – sobre todo para las mujeres – de ser objeto de asaltos, secuestros y violaciones.

La típica jornada de muchas mujeres trabajadoras implicaba salir en la oscuridad de la mañana, caminar hasta la parada del microbús por calles sin pavimento ni iluminación, viajar en este medio inseguro e incómodo hasta el metro para tomar un vagón congestionado y hacer el último tramo al trabajo también caminando. Ello representa un altísimo costo y riesgo personal sin olvidar que el viaje inverso se repite por la tarde.

Aquí la paradoja consistía en que la izquierda, que había gobernado la ciudad durante casi 25 años, no solo no tuvo un plan coherente para mejorar la movilidad, sino que tomó medidas contrarias a una mejor estructuración de los viajes.

El abandono de la planeación y construcción del metro salvo la costosa y pseudo fallida línea 12; la construcción de segundos pisos que favorecen el uso del auto privado en detrimento del transporte público; la aplicación de políticas asimétricas en cobro de tenencia y la verificación diferencial de emisiones de los autos privados que propició la pérdida de control del parque vehicular de la Ciudad de México que se trasladó a los estados de México y Morelos.

Además de esto, la fascinación de los políticos con las bicicletas, bicicarriles y biciestacionamientos les hizo creer que estaban cumpliendo con su obligación frente a la movilidad sin darse cuenta – o sin querer darse cuenta – que estos lucidores programas, aunque necesarios como parte de una estrategia integral, no resolvían los grandes números de los traslados sobre todo para las comunidades de menores ingresos.

Súmese a lo anterior el uso de la Secretaría de Movilidad como instrumento de control – es un decir – del transporte concesionado (micros y autobuses) en algunos casos caja chica del gobierno y botín de los grupos políticos y tribus que gobernaron la ciudad. Además, la ignorancia y absoluto desprecio por la planeación y la ejecución de programas de muy largo plazo que son la única solución en materia de movilidad urbana. Por ejemplo, tanto Londres como Nueva York llevaban más de una década construyendo sendas líneas del metro.

Pensé en 2019 que con el nuevo gobierno se abría una luz de esperanza. Por primera vez en más de dos décadas llegaba a SEMOVI un experto.

También creí que las nuevas estructuras de planeación a las que obligaba la nueva Constitución de la Ciudad y la cercanía – inédita en los últimos 20 años – entre el gobierno Federal y el gobierno de la Ciudad permitirían la necesaria coordinación y la consecución de recursos adicionales.

Hoy sabemos que nada de eso pasó. La ciudad perdió otros seis años en materia de movilidad y los resultados se ven ahora a unos cuantos meses del Mundial de Futbol.

Como todos los habitantes de la ciudad pueden constatar, el congestionamiento se ha vuelto crónico. Ya es imposible predecir la duración de un viaje ni las causas de la congestión.

Puede ser la lluvia, un bloqueo, cierres para espectáculos públicos, repavimentaciones o nada en apariencia. Además, por primera vez en décadas, en el sexenio pasado no se realizó el Estudio Origen-Destino que es el instrumento fundamental para la toma de decisiones en materia de movilidad.

Este estudio lo realizaban tradicionalmente el INEGI y la UNAM y permitía saber no solamente cuantos viajes diarios se realizaban, sino cuantos en transporte público, cuantos en autos privados y cuantos a pie o en bicicleta. Dentro del rubro de transporte público se detallaba el porcentaje de los distintos modos de transporte (metro, autobuses, micros, taxis).

El último es de 2017 y el del sexenio 2018-2024 no se realizó por desorden o porque se intentó tapar que el metro ha perdido pasajeros por su ineficiencia, falta de mantenimiento y la caída de la línea 12. O tal vez por una combinación de ambas circunstancias.

Si algún tema urbano requiere estrategia es la movilidad. Y esta estrategia, como en el París de Anne Hidalgo, debe al final reducir el uso del automóvil en favor de los peatones, las bicicletas y el transporte público. En ello la tecnología está ya ayudando. La planeación de la movilidad al ser de largo plazo e intensiva en capital, no se puede prestar a improvisaciones ni a modas como los teleféricos o trolebuses elevados. Además, las transferencias entre medios, que son parte fundamental del sistema, deben ser rápidas y seguras.

Tampoco se debería permitir el crecimiento desordenado de motos, mototaxis, tuk-tuks (pequeñas motos techadas de tres ruedas típicas de muchas ciudades orientales) que ya predominan en alcaldías como Iztapalapa.

Las zonas metropolitanas que, como París o Tokyo, tienen buenos sistemas de movilidad, combinan trenes de cercanías, metro subterráneo, autobuses, taxis y bicicletas. Ningún modo es superior a otro. Solo su adecuada coordinación resuelve un buen funcionamiento.

Además, una buena política de movilidad ayuda más a los que menos tienen y aumenta su ingreso y su calidad de vida. Una vivienda asequible en un municipio metropolitano puede estar a dos o a una hora del empleo dependiendo del transporte que exista.